Lijn 202A, eindelijk in dienst genomen

Op 5 december 2011 vond het eerste commerciële transport plaats over de industriële lijn die Oostende-Zeehaven verbindt met het bedrijventerrein Plassendale 1. Hiermee kwam een einde aan een proces dat meer dan tien jaar duurde. Infrabel investeerde 3,0 miljoen euro in de lijn, het Vlaamse Gewest bekostigde de spoorbrug van 3,7 miljoen euro. Hoog tijd voor een brok recente Oostendse spoorgeschiedenis!

Het project

Eind jaren 90 lanceerde Havenbedrijf Oostende het Plassendale-project, met als doel de achterhaven op te waarderen en intermodaal te ontsluiten. Naast een bijkomende afrit van de A10 voorzagen de plannen ook in een nieuw multimodaal spoorplatform op Plassendale 1, dat naast de in 2001 heropende Tilbury-containerterminal zou bestaan. In oktober 2002 kon de constructie van de brug over het kanaal Gent – Oostende aangevat worden. Precies een jaar later, in september 2003, waren deze werken al beëindigd.

Met dank aan Pieter De Saegher.

De oprichting van Plassendale 1, met onder andere de grootschalige ophoging van het terrein, was echter nog volop aan de gang. Infrabel schreef dan ook pas in maart 2005 een openbare aanbesteding uit voor de aanleg van het spoor op de inmiddels klaargestoomde bedding. De spoorwerken gingen in september 2005 van start en waren in juni 2006 afgerond. De administratieve lijdensweg om de lijn in dienst te nemen kon nu de laatste rechte lijn ingaan.

Met dat doel voor ogen hadden de 7817 en 7812 op 18 januari 2006 reeds belastingsproeven uitgevoerd op de draaibrug. Hierbij brachten landmeters, ondersteund door een resem sensoren, de vervorming van de brug nauwkeurig in kaart. Niet veel later was Plassendale 1 klaar voor gebruik en in 2007 verschenen de eerste bedrijven op de site. In april 2008 werd de spoorlijn aangesloten op de nieuwe Blok 7 van Brugge, zodat L202A technisch voltooid was en in principe in dienst kon komen. De homologatie van de spoorbrug bleef echter aanslepen.

Door de strenge vorst doken er problemen op met de bediening van de brug over het kanaal. Het brugdek weigerde tot op spoorniveau in te dalen. In afwachting van een oplossing, staat de 7715 op uitwijkspoor 150 klaar om de wagons op te duwen. Rechts zijn de installaties van Proviron-Oost zichtbaar. Uiteindelijk zou de loc de wagons in Oostende-Zeehaven achterlaten en onverrichter zake terugkeren naar Zeebrugge. Zandvoorde, 7 februari 2012.

Naar een economische crisis

Inmiddels verliep ook de zoektocht naar potentiële spoorklanten moeizaam. Oorspronkelijk moest Seminck Gas, via de verdeling van (met name) propaan dat per schip de haven zou binnenkomen, de grootste klant worden van de spoorlijn. Er werd een overslag gepland van 100.000 ton per jaar, waarvan een aanzienlijk deel met treinen naar Duitsland en Frankrijk zou worden vervoerd. Na protest van enkele buurtbewoners uit Bredene-Sas werd de bestaande milieuvergunning begin 2007 echter weer ingetrokken door Vlaams minister van Milieu Kris Peeters. Uit veiligheidsoverwegingen, zo bleek: de haven beschikte bijvoorbeeld nog niet over een protocol om LPG-schepen te ontvangen. Ook de prille geruchten over de komst van een kolenhandelaar en een sloper naar Plassendale 1 werden uiteindelijk niet bewaarheid.

Grafiek van het aantal containers dat per jaar behandeld werd in de Tilbury-terminal. In 2000 begon men treinen met boxen te beladen op een spoor in de bundel van Verhelst Logistics. Vanaf 17 juli 2001 vond het laden en lossen plaats in de vernieuwde Tilbury-spoorterminal. Ter info is ook het aantal containers weergegeven dat per schip Oostende aandeed (lift-on/lift-off). Containers die op vrachtwagens het schip opgaan (roll-on/roll-off), zitten hier niet in vervat.
In blauw het aantal containers dat per jaar behandeld werd in de Tilbury-terminal. In 2000 begon men treinen met boxen te beladen op een spoor in de bundel van Verhelst Logistics. Vanaf 17 juli 2001 vond het laden en lossen plaats in de vernieuwde Tilbury-spoorterminal. Ter info is in het groen het aantal containers weergegeven dat Oostende per schip aandeed (lift-on/lift-off). Containers die op vrachtwagens het schip opgaan (roll-on/roll-off) zitten hier niet in vervat.

Bovendien ging Ferryways, de rederij die de containertrafiek genereerde voor de Tilbury-terminal, in juni 2007 failliet. Tot dan toe had het aantal containers dat uit deze spoorterminal verstuurd werd naar Frankrijk, Spanje en Italië, jaar na jaar in de lift gezeten (zie grafiek). Eind 2005 ontstond er zelfs een dagelijkse rechtstreekse shuttle naar Novara, in 2006 afgezwakt tot één maal per week. Toch konden de spoorwegen nooit écht voet aan de grond krijgen: zelfs op het hoogtepunt van de containerbehandeling in Oostende werd amper 6% per trein vervoerd.

In dezelfde periode bloedde ook het houtvervoer naar Burgo-Ardennes dood, dat het spoor naar de Oostkaai een jaar eerder had doen herleven. Na een geslaagde proefzending in juli 2006, haalde Verhelst Logistics een contract binnen waarbij hout uit de Baltische Staten aan het Vlotdok integraal werd overgeladen op wagons van het type Roos, en naar Virton verspoord. In oktober arriveerde een tweede schip, en na de winter zou er zelfs wekelijks een schip gelost worden. Een steeds groter percentage werd echter op vrachtwagens geladen, en uiteindelijk verdween het vervoer volledig.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA
Ook de witte Cockerill (met fabrieksnummer 3943) heeft last van de februarikou en weigert dienst. Gelukkig kan het probleem met de oliedruk snel opgelost worden. In de privé-sector zijn de locs van dit type nog veelvuldig aan te treffen, zoals bij Prayon in Engis en Lhoist in Hermalle-sous-Huy. Een goeie kilometer verderop gebruikte ook de RSI-werkplaats (ex-Wagons-Lits) een groene Cockerill voor interne rangeringen. Na het faillissement van RSI Oostende in oktober 2006 werden de terreinen in de loop van 2010 ontruimd, maar de groene Cockerill bleef in de loodsen staan tot de sloop van de gebouwen in 2013. De NMBS gebruikt haar reeks 91 enkel nog voor rangeringen in de werkplaatsen van Gentbrugge, Charleroi-Sud en Bascoup. Zandvoorde, 6 februari 2012.

Eind 2007 werd de Tilbury-terminal gelukkig heropgestart door Cobelfret, en vanaf december 2008 verzorgde ook Crossrail containertreinen naar Oostende. Midden 2009 besloot Cobelfret echter haar activiteiten in Zeebrugge te concentreren. Zo verdwenen de containertreinen na amper tien jaar terug uit de Oostendse haven. Sindsdien beschikt het wegtransport via de roro-trafiek opnieuw over een feitelijk monopolie. De spoorterminal raakte in onbruik en ligt er nu verloederd bij. Het spoor naar de Oostkaai, waar de houttreinen geladen werden, is officieel nog in dienst, maar zag sinds de TSP-rit met de 4333 en 4506 op 28 maart 2009 geen trein meer. Ter hoogte van de kruising met de N34 wordt de lijn bovendien versperd door betonblokken langs de weg. Samen met de Tilbury-terminal was dit spoor begin 2001 nog voor een bedrag van 1,9 miljoen euro gemoderniseerd.

Een dag later is de 7715 terug in Oostende-Zeehaven en rangeert ze twee ketelwagons naar het overgavespoor. Links is de oude weegbrug voor het visvervoer zichtbaar. Daarachter staat Seinhuis IV, dat tot april 2003 in dienst was en over een Siemens-gestel met 36 hendels beschikte. Daarna werd het overgenomen door Blok 8 in Oostende, die in oktober 2006 op haar beurt overgeheveld werd naar Blok 7 in Brugge, na amper vijf jaar dienst. De loc maakt deel uit van de subreeks 7709 - 7718 die hun carrière in Antwerpen-Noord begonnen en over een BSI-koppeling beschikken. De wagons met dwarsliggers zijn bestemd voor Infrabel. Oostende-Zeehaven, 8 februari 2012.
Een dag later is de 7715 terug in Oostende-Zeehaven en rangeert ze twee ketelwagons naar het overgavespoor. Links is de oude weegbrug voor het visvervoer zichtbaar. Daarachter staat Seinhuis IV, dat tot april 2003 in dienst was en over een Siemens-gestel met 36 hendels beschikte. Daarna werd het overgenomen door Blok 8 in Oostende, die in oktober 2006 op haar beurt overgeheveld werd naar Blok 7 in Brugge, na amper vijf jaar dienst. De loc maakt deel uit van de subreeks 7709 – 7718 die hun carrière in Antwerpen-Noord begonnen en over een BSI-koppeling beschikken. De wagons met dwarsliggers zijn bestemd voor Infrabel. Enkele maanden later ging het voormalige seinhuis tegen de vlakte. Oostende-Zeehaven, 8 februari 2012.

De algemene economische malaise speelde ook Sea Gate parten, het logistieke park dat 20 hectare aan magazijnen en distributiecentra voorzag voor geïnteresseerde bedrijven. In 2006 bouwde Immo Industry Group (IIG) uit Aalst, één van de investeerders achter Sea Gate, op eigen risico alvast een hal van 9.850 m2 op Plassendale 1, recht tegenover het spoorplatform. Er werd echter geen klant gevonden en bovendien ging IIG in februari 2009 in vereffening. Inmiddels had ook de scheepswerf van Damen Shipyards in september 2008 de boeken gesloten. Tot slot flirtte Delta Transport, dat in 2008 een overslagmagazijn en een kantoorgebouw van in totaal 8.000 m2 begon te bouwen op Plassendale 1, in 2009 met het faillissement. Het Brugse bedrijf slaagde er na een herstructurering wel in te overleven, maar blies de geplande verhuis naar Oostende af. BNP Paribas Fortis, de eigenaar van de onafgewerkte gebouwen, is nog steeds op zoek naar een nieuwe huurder.

Indienstname van de lijn

Toch bleef Havenbedrijf Oostende nieuwe klanten zoeken en zich inzetten voor de homologatie van de nieuwe lijn. Zo vestigde Belrail, de Belgische tak van de Nederlandse handelaar in spoorwegmaterialen Fred Prinsen, zich in de lente van 2008 op het spoorplatform, met het oog op mogelijke toelevering via het spoor. In het najaar werden op de rest van de terminal tijdelijk nieuwe auto’s gestockeerd, die door de economische crisis niet verkocht geraakten. Sytech, gespecialiseerd in metaalbewerking, vestigde zich in januari 2009 op Plassendale 1. Inmiddels verhuisden ook het aannemersbedrijf Soetaert en de transportfirma Cool Solutions hierheen.

Even lijkt het een drukte van jewelste in Oostende-Zeehaven. De 7715 heeft zonet haar rangeringen beëindigd en plaatst zich voor de stam wagens voor Plassendale 1, die ze daar een dag eerder had achtergelaten. Ondertussen sleept de locotractor de twee ketelwagens die de 7715 klaargezet had naar de installaties van Proviron. Op de voorgrond is één van de vier sets containerwagons zichtbaar die momenteel in Oostende afgesteld staan. Oostende-Zeehaven, 8 februari 2012.
Even lijkt het een drukte van jewelste in Oostende-Zeehaven. De 7715 heeft zonet haar rangeringen beëindigd en plaatst zich voor de stam wagens voor Plassendale 1, die ze daar een dag eerder had achtergelaten. Ondertussen sleept de locotractor de twee ketelwagens die de 7715 klaargezet had naar de installaties van Proviron. Op de voorgrond is één van de vier sets containerwagons zichtbaar die momenteel in Oostende afgesteld staan. Oostende-Zeehaven, 8 februari 2012.

Na een nieuw bezoek van de keuringsinstanties van Belgorail op 2 juni 2010, ontving Infrabel op 31 augustus 2011 uiteindelijk de langverwachte homologatie voor L202A, bijna dag op dag negen jaar na de eerste spadesteek. De 1,9 kilometer lange lijn takt af aan het begin van de oostelijke wisselstraat van Oostende-Zeehaven, net na de voormalige stopplaats Zandvoorde langs L50A (zie schema). Na het doorkruisen van de installaties van Proviron, steekt de lijn via een draaibrug het kanaal Gent – Oostende over, om vervolgens uit te monden in twee gebetonneerde bundelsporen van elk 300 meter. Van hieruit kunnen vrachtwagens de lading eenvoudig naar de omliggende bedrijven transporteren.

Eerste transporten

Het eerste vervoer over L202A bestond in totaal uit 43 platte wagons, beladen met staalplaten uit de Dillinger Hütte nabij Saarbrücken, die in de periode december – februari met vier treinen via Aachen-West, Antwerpen-Noord en Zeebrugge naar Oostende spoorden. De platen (lengte: 16 à 18,5 m; gewicht: 18 à 27 ton) werden door Sytech van gaten voorzien en bij G&G in Willebroek verder verwerkt tot zogenaamde ‘transition pieces’, platformen die de verbinding tussen een windmolen en zijn fundering in de zeebodem vormen. De dertig gefabriceerde platformen (hoogte: 32 m; gewicht: 250 ton) worden momenteel geïnstalleerd in het Riffgat-windmolenpark nabij Borkum, één van de Duitse Waddeneilanden.

Nadat de problemen met de brug over het kanaal Gent – Oostende opgelost zijn, kan de 7715 de wagons twintig minuten later alsnog opduwen naar Plassendale 1. De trein bestaat uit vijf wagons voor Belrail en zes wagons voor Sytech (niet zichtbaar), en duikt hier onder de pijpleiding die de twee sites van Proviron met elkaar verbindt. Het is nog maar de vierde trein die L202A berijdt. Oostende, 8 februari 2012.
Nadat de problemen met de brug over het kanaal opgelost zijn, kan de 7715 de wagons twintig minuten later alsnog opduwen naar Plassendale 1. De trein bestaat uit vijf wagons voor Belrail en zes wagons voor Sytech (niet zichtbaar), en duikt hier onder de pijpleiding die de twee sites van Proviron met elkaar verbindt. Het is nog maar de vierde trein die L202A berijdt. Oostende, 8 februari 2012.

Aanvankelijk zou het vervoer, goed voor 4.500 ton staal, volledig via de binnenscheepvaart verlopen, maar door de lage waterstanden van eind november moest er een andere oplossing gezocht worden. Op die manier arriveerde NMBS Logistics op 5 december 2011 voor het eerst in Plassendale met een testzending van 17 wagons. Op basis van de uiterst positieve ervaring besloot Sytech ook alle resterende transporten via het spoor te doen. Uiteindelijk werd zo’n 1.800 ton staal aangeleverd via de nieuwe spoorlijn. Ook bij volgende grote projecten hoopt Sytech opnieuw van de lijn gebruik te kunnen maken.

“Een welverdiende proficiat aan de mensen die het spoorvervoer voor ons regelden en die ons zeer correct op de hoogte brachten van elke vracht. Geen eindeloze doorschakelingen, geen verkeerde informatie, gewoon telkens opnieuw directe bediening.”

(Steven Feys, Sytech)

In dezelfde periode vonden ook een drietal kortere treinen, bestaande uit Eas’en met gerecupereerde houten bielzen, via L202A hun weg naar Belrail. Daar worden de goede exemplaren doorverkocht en versnippert men de rest. In afwachting van nieuwe grote bedrijven op Plassendale 1 is dit voorlopig de enige vaste klant langs de lijn, weliswaar op zeer sporadische basis. Sinds medio 2012 vonden echter geen transporten meer plaats wegens “commerciële problemen”. Het is geen geheim dat Belrail de financiële verliezen al enkele jaren opstapelt.

Het omheinde spoorplatform wordt nu voorlopig gebruikt als veilige parkeerplaats voor opleggers van Continental Cargo Carriers. Bovendien werden de overtollige containerwagons die in Oostende-Zeehaven afgesteld stonden in mei 2013 in de haven gedumpt, om plaats te maken voor Desiro’s die op hun afname wachten. Zo staan een tiental wagons nu in volle baan afgesteld op L202A, ter hoogte van de eerste kilometerpaal. Alle Oostendse havensporen zijn daardoor de facto onbruikbaar geworden!

De toekomst?

Ondanks alles blijven plannen bestaan om het spoor uit de Tilbury-terminal door te trekken naar het Zeewezendok, een bijkomende investering van ongeveer 3 miljoen euro. Dankzij deze verlenging zullen containers niet langer met vrachtwagens van de kaaien naar de meer landinwaarts gelegen laadterminal gebracht moeten worden. Door het kruisen van de drukke Kustbaan was dit een erg dure en tijdrovende klus. Pittig detail: tot op heden heeft er zich nog geen nieuwe containerrederij gevestigd in het Zeewezendok.

Voorlopig zijn deze werken geen prioriteit meer, en de voorziene hervatting in maart 2012 werd dan ook uitgesteld. Markant feit is wel dat dit nieuwe traject exact overeenkomt met de route die de vroegere vistreinen vanaf de jaren 30 volgden naar de nieuwe vismijn op de Oostendse oosteroever. Op 4 maart 1988 werd dit vervoer stopgezet, waarna de rails in de jaren 90 – kennelijk iets te voorbarig – werden opgebroken.

Na de wagons op het emplacement te plaatsen, keert de 7715 los terug naar Zeebrugge. De lijn doorkruist hier het vervuilde terrein tussen Proviron-West en Proviron-Oost. Tot in de jaren 60 was hier een cokesfabriek actief. Achter de bocht ligt de brug over het kanaal. Hoewel treinen uit Brugge in principe rechtstreeks L202A kunnen oprijden (en omlopen in Plassendale 1) wordt doorgaans opgedrukt vanaf het uitwijkspoor. Oostende, 8 februari 2012.
Na de wagons op het emplacement te plaatsen, keert de 7715 los terug naar Zeebrugge. De lijn doorkruist hier het vervuilde terrein tussen Proviron-West en Proviron-Oost. Tot in de jaren 60 was hier een cokesfabriek actief. Achter de bocht ligt de brug over het kanaal. Hoewel treinen uit Brugge in principe rechtstreeks L202A kunnen oprijden (en omlopen in Plassendale 1) wordt doorgaans opgedrukt vanaf het uitwijkspoor. Oostende, 8 februari 2012.

Het enige regelmatige transport dat NMBS Logistics nog verzorgt in Oostende, is de toevoer van benzeen (uit Antwerpen) en chloorsulfonzuur (uit Basel) voor Proviron-Oost. Totaal volume: een tiental ketelwagens per week. Voor de rangeringen gebruikt men een witte Cockerill uit 1963, die tot 1986 bij CFI Haren werd ingezet. Na een kort verblijf bij Renault Vilvoorde kwam de locotractor begin jaren 90 naar Oostende, waar ze een Baume&Marpent verving die tot 2010 als monument voor het bedrijf werd opgesteld. Bij het plaatsen van wagens in de bundel kruist de locotractor het beginpunt van L202A. Tweehonderd meter verderop takt overigens nog een spoor af naar Proviron-West, zodat intern vervoer tussen beide sites mogelijk is. In de praktijk gebeurt dit zelden: normaal voorziet een pijpleiding de bevoorrading van Proviron-West.

Besluit

Wie de geschiedenis van de Oostendse haven de afgelopen tien jaar bekijkt, kan gerust vraagtekens plaatsen bij het nut van Plassendale 1, en de spooraansluiting in het bijzonder. Door de crisis en het ontbreken van bindende overeenkomsten, is Plassendale 1 gaandeweg een grote lege doos geworden. Het beter benuttigen van Plassendale 2 en 3, die vlak naast L50A liggen, was misschien een betere optie. Deze kleinere bedrijventerreinen beschikken ook nu nog over voldoende vrije ruimte en een spooraansluiting zou geen dure (en storingsgevoelige) brug over het kanaal gevergd hebben.

Om bulkoverslag tussen trein en schip mogelijk te maken was ook het hergebruiken van de braakliggende terreinen rond Proviron een mogelijkheid. Tot overmaat van ramp is sinds het vertrek van Cobelfret ook in de voorhaven heel wat ruimte vrijgekomen, terwijl er fors geïnvesteerd werd in een bredere haventoegang. Deze leemte wordt voorlopig gedeeltelijk opgevuld met de assemblage van windmolens voor de Thorntonbank.

In 2003 zat het containervervoer in Oostende nog in de lift. We zien de 7350 de Tilbury-terminal verlaten met een goed beladen 69501 naar Merelbeke. De trein overschrijdt hier de Benedenstuwbrug die, zoals vele kunstwerken in Oostende, uit 1905 dateert. Tijdens de Eerste Wereldoorlog raakte de brug fel beschadigd en werd ze na herstellingen pas in 1923 weer in dienst genomen. Tijdens de onderbreking van het spoorvervoer in 2007 werd de brug in een blauw jasje gestoken. Het linkerspoor loopt naar de Oostkaai en de loodsen van Verhelst Logistics. De kleine bundel die naast deze loodsen lag, werd rond 2007 opgebroken om plaats te maken voor het nieuwe tramdepot van De Lijn, dat binnenkort moet verrijzen langs de Slijkensesteenweg. Oostende, 3 april 2003.

Tot slot: na het vernietigen van de milieuvergunning voor gasopslag, legde Seminck Gas zich via haar dochter GFS toe op de bouw van drie opslagtanks om de strategische oliereserve van de overheid te beheren. Door een constructiefout moesten de tanks in 2012 weer gesloopt worden. Het lijkt wel de geknipte metafoor voor Plassendale 1: voldoende ambitie, te weinig kwaliteit. Ondertussen blijft het verkeersvolume van NMBS Logistics op een naoorlogs niveau hangen: 5.913 miljoen ton-km in 2011, tegenover 5.868 miljoen ton-km in 1947 (!).

Met dank aan Ferdinand Gevaert (De Plate), Jan Allaert (AG Haven Oostende), Steven Feys (Sytech), Frédéric Petit (Infrabel) en Pieter De Saegher.

Een gedachte over “Lijn 202A, eindelijk in dienst genomen

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *